La tecnologia cambia la geografia industriale e nel settore entrano costruttori di smartphone e player come la cinese Xiaomi. L’ automobile non è certamente uno smartphone ed anche nell’era digitale ed elettrica resta un oggetto complicato da progettare, sviluppare e produrre. Eppure le vetture elettriche ad alto tasso di digitalizzazione (e le cui intere funzioni sono governate da algoritmi secondo il paradigma del software defined vehicle) mostrano dinamiche tecniche e commerciali che ricalcano con un ordine di grandezza superiore quelle del mondo dell’elettronica di consumo del mondo mobile. In primis la transizione non è solo nel passaggio dal termico all’elettrico, dai motori a benzina e a gasolio alle batterie. C’è molto di più: la transizione è digitale e prevede l’adozione di paradigmi che si notano nel mondo dell’elettronica, dei computer e degli smartphone. L’auto, e lo si vede dai tanti modelli nuovi in arrivo, è ora governata da un singolo sistema centrale, una sola madre di tutte: le centraline, al posto della miriade di moduli che la componevano fino ad oggi con enorme dispendio di microprocessori, sfruttati per poche funzioni, o addirittura una sola, e scarsa integrazione ed efficienza (che è la chiave della sostenibilità). Senza dimenticare i costi alti. È stata Tesla per prima a scommettere su questo approccio teso al consolidamento dei sistemi digitali di bordo e in questo modo Adas, gestione batteria, infotainment e tanto altro “girano” su un’unica componente hardware e software centrale. Anche Bosch è in questo filone del system on chip. In questo senso l’auto diventa un po’ uno smartphone, proprio perché dai device ha ereditato questo approccio integrato che tra l’altro permette, grazie ai motori elettrici, anche innovative modalità di trazione con modelli in grado di traslare lateralmente o di girare su sé stessi. E nella transizione digitale dell’auto un punto focale è dato dai sistemi di bordo dove i display dominano la plancia, talvolta con dubbi risultati in fatto di ergonomia: ragioni di costo (meno cavi, meno pulsanti) e di marketing, prediligono soluzioni a tutto touch, belle da vedere ma poco pratiche da usare. Alcune case, come Bmw stanno cercando un nuovo paradigma di interfaccia utente che non sia la mera introduzione di un tablet in plancia che è comodo da usare sul divano ma certo non mentre si guida (eh, no: l’auto senza volante è rimasta nel mondo dei sogni e dello storytelling). Altri, invece, puntano sui comandi vocali e ci sta (fintanto che siamo da soli a bordo) mentre altri, come Mercedes e Stellantis, fanno salire a bordo l’intelligenza artificiale con DS e Peugeot con le doti di ChatGpt. E il gruppo Vw ha fondato una società ad hoc: AI Lab. Del resto, poteva il marketing delle Case non cavalcare l’hype dell’intelligenza artificiale in modo simile a quanto sta accadendo con l’ultima generazione di smartphone? Device, questi, che sfruttano le potenzialità di Google Bard, come i Pixel 8 di Big G, o la variante di Samsung battezzata Galaxy Ai e presente su S24. Ma nella rotta di collisione tra auto e smartphone c’è molto di più: ed è l’ingresso nell’automotive da parte di costruttori di device. Il caso più clamoroso è quello di Xiaomi che ha da poco lanciato la berlina sportiva elettrica SU7. Al di là della linea, bella ma poco originale, la macchina del brand cinese è importante perché Xiaomi è l’unico player della tecnologia che possiede un ecosistema che spazia dai device personali (smartphone e tablet), alla domotica della smart home, fino ai monopattini. È un
brand nativamente digitale (con decine di prodotti) e anche dal punto di vista dell’immagine di marca potrebbe, facendo leva sulle generazioni più giovani, avere un vantaggio rispetto ad altri marchi consolidati o di nuova introduzione. Nella “smartphonizzazione” dell’auto, Renault forse farebbe bene a portare in auge il brand Samsung Motors (che fu ceduto dal chaebol coreano nel 2000) magari con un patto con Samsung Electronics, che è già un forte player nell’auto con la controllate Harman (elettronica e Adas e la sister company SDI (big delle batterie). Del resto, Honda lo fa con Sony e il brand di auto Afeela. e non va dimenticato il caso Foxcoon. E se nell’auto stanno entrando i big player del tech la domanda che ci si pone è: “Che fa Apple?” Al momento la Mela sembra dormire profondamente, dopo anni di news, più o meno fake, sull’imminente arrivo della iCar, miliardi spesi nel fantomatico progetto Titan e rumors sulla possibilità di puntare sul software per la guida autonoma e l’infotainment. Ma di queste tecnologie non v’è traccia.Il gigante dormiente deve decidere cosa fare da grande perché c’è vita digitale oltre lo smartphone (e l’iphone) e abita il “Pianeta Auto”.

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